À Bruxelles, les trottinettes et vélos partagés en flotte libre devront disparaître au plus tard le 1er septembre 2026, après l’annulation des licences d’exploitation. Cette décision n’est pas un cas isolé. Paris avait déjà mis fin à la location de trottinettes en libre-service, tout en laissant intacte la possibilité d’utiliser un engin personnel.
Le problème n’a jamais vraiment été la trottinette ou le scooter électrique en tant que tel, mais la manière dont on gère des milliers de véhicules partagés sur un espace public limité.
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Gouvernance urbaine des scooters électriques partagés : le nœud du problème
Quand on parle de micromobilité partagée, on pense spontanément au conflit entre piétons et utilisateurs. Le vrai blocage se situe en amont, dans le cadre réglementaire qui encadre (ou pas) le déploiement des flottes.
À Bruxelles, la séquence est parlante. Les opérateurs ont déployé des véhicules en nombre, les dropzones se sont multipliées sur les trottoirs, et la ville a fini par perdre le contrôle du volume. L’absence de plafond de flotte a saturé l’espace piéton. Résultat : une décision de justice annule les licences, et la ville doit repartir de zéro.
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Paris a suivi un chemin différent mais convergent. Le vote de 2023 a retiré les trottinettes partagées de la voirie, sans toucher aux engins personnels. La distinction est nette : c’est le modèle économique du libre-service qui pose problème, pas l’engin lui-même.
Ce que ces deux cas montrent, c’est qu’une ville qui accorde des licences sans fixer de zones de stationnement strictes, de nombre maximal de véhicules par quartier et de sanctions réelles pour les opérateurs qui débordent finit par subir la flotte au lieu de la piloter.
Plafond de flotte et zones de stationnement : les leviers concrets
On peut retenir trois mécanismes qui font la différence entre une micromobilité fonctionnelle et un trottoir impraticable :
- Le plafond de flotte par opérateur et par zone, révisable chaque année en fonction de la demande réelle et des retours des usagers du trottoir. Sans ce plafond, chaque opérateur a intérêt à déployer le maximum de véhicules pour capter des parts de marché.
- Les zones de stationnement obligatoires (dropzones), matérialisées au sol et géolocalisées dans l’application. Bruxelles cherche une solution pour l’avenir de ses dropzones après la fin des licences, preuve que l’infrastructure physique survit parfois au service lui-même.
- La redevance d’occupation du domaine public, calibrée pour que le coût reflète l’espace réellement consommé. Si garer un scooter partagé sur le trottoir ne coûte rien à l’opérateur, on multiplie les points de friction avec les piétons.
Ces leviers ne sont pas théoriques. Les villes qui les appliquent de façon stricte conservent une offre de mobilité partagée sans que les trottoirs deviennent des parkings à deux-roues.
Statut juridique des utilisateurs de trottinettes et scooters électriques
En Belgique, les usagers d’engins de déplacement personnel motorisé sont désormais assimilés à des cyclistes et non plus à des piétons. Cette bascule change tout sur le terrain : interdiction de circuler sur le trottoir par défaut, obligation de respecter les règles applicables aux vélos, et renforcement des exigences en matière d’assurance pour certains engins.
Le passage du statut piéton au statut cycliste clarifie la responsabilité en cas d’accident. Avant, un utilisateur de trottinette électrique sur un trottoir se trouvait dans un flou juridique. Maintenant, il est en infraction s’il roule hors piste cyclable ou chaussée.
Au Québec, l’encadrement a été révisé en 2025-2026. La limite de puissance nominale a été supprimée, mais la vitesse maximale reste fixée à 25 km/h. On normalise plutôt qu’on interdit. Cette approche reconnaît que la micromobilité électrique est un mode de transport à part entière, pas une anomalie temporaire à éliminer.
En France, la réglementation impose le port du casque à Paris, avec une amende de 135 euros pour les contrevenants. Les accidents corporels impliquant des engins de déplacement personnel motorisé y sont la seule catégorie en hausse, avec 136 accidents depuis le début de l’année selon la préfecture de police, soit une augmentation de 12 %.
Scooter électrique partagé ou personnel : deux logiques de mobilité
La distinction entre location en libre-service et achat personnel structure tout le débat. Paris a interdit le premier sans toucher au second. Bruxelles fait disparaître les flottes partagées. Dans les deux cas, posséder son propre engin reste parfaitement légal.
Pour un usage quotidien (trajet domicile-travail, dernier kilomètre depuis une gare), l’engin personnel présente des avantages concrets : pas de recherche de véhicule disponible, pas de tarification à la minute, entretien maîtrisé. Les retours varient sur la durée de vie des batteries selon les marques, mais un scooter électrique bien entretenu reste opérationnel plusieurs années.
Le modèle partagé garde un intérêt pour les déplacements occasionnels, les touristes, ou les trajets ponctuels dans des zones bien desservies. Le problème n’est pas l’existence du service, mais sa densité non régulée.
On voit émerger un modèle hybride dans certaines villes : des stations fixes (comme pour les vélos en libre-service classiques) plutôt que du free-floating intégral. Ce compromis réduit le conflit d’usage sur le trottoir tout en maintenant une offre de transport accessible.
Ce que les villes doivent arbitrer pour garder la micromobilité partagée
La question n’est plus de savoir si les scooters électriques partagés ont leur place en ville. Ils répondent à un besoin de mobilité réel, notamment sur le dernier kilomètre. Le vrai arbitrage porte sur la capacité des collectivités à imposer des règles d’exploitation contraignantes aux opérateurs.
Un plafond de flotte sans contrôle terrain ne sert à rien. Une dropzone sans verbalisation du stationnement sauvage non plus. Les villes qui réussissent sont celles qui traitent la micromobilité partagée comme un service de transport public délégué, avec cahier des charges, audits réguliers et possibilité de retrait de licence.
Bruxelles repart d’une page blanche. Paris a fait un choix radical. D’autres villes européennes maintiennent le service sous conditions strictes. La trajectoire dépendra, partout, de la volonté politique de réguler un marché où les opérateurs privés occupent un espace qui appartient à tout le monde.